Selon les données récentes, le total gross national debt s’établissait à 36,93 trillions au 5 août, dont 29,60 trillions détenus par le public et 7,33 trillions en dette intergouvernementale, souligne le Senat américain.

Sur le plan macroéconomique, cette dette équivaut à environ 124 % du PIB à la fin de 2024, la proportion la plus élevée en haute période d’après‑guerre. Cette évolution traduit une trajectoire où la dette croît plus rapidement que la croissance économique, rendant la charge financière de l’État de plus en plus pesante et problématique pour la durabilité budgétaire.
 

L’accélération du service de la dette se traduit par une hausse des taux d’intérêt moyens : ceux-ci ont grimpé à 3,352 % en juillet 2025, soit plus du double par rapport à janvier 2022 — niveau le plus élevé depuis la Grande Récession, selon Pew Research Center.

Par ailleurs, l’accroissement du déficit budgétaire persiste : en juillet, malgré une montée spectaculaire (+273 %) des recettes douanières, notamment via l’imposition sur les importations, le déficit a augmenté de 20 % en glissement annuel. Autre élément structurel, les intérêts de la dette constituent désormais une part significative des dépenses fédérales — estimés à environ 13 % du total des dépenses en 2024, dépassant même les dépenses militaires. Au-delà du volume, c’est bien la combinaison dette élevée, taux d’intérêt en hausse et déficit persistant qui pèse sur le budget et fragilise la marge d’action économique.

Sur les marchés obligataires, les anticipations évoluent face à des incertitudes macroéconomiques et financières. Un récent sondage de presque 50 stratégistes obligataires prévoit une hausse modeste des rendements à long terme (notamment taux à 10 ans passant de 4,27 % à 4,30 %), tandis que les rendements à court terme pourraient baisser (2 ans à 3,60 %, puis 3,50 % dans un an), selon Reuters. Cette configuration produit une courbe des taux plus pentue (environ 80 points de base d’écart).

Parallèlement, les indices d’inflation contenus renforcent les attentes d’une possible réduction des taux directeurs par la Fed dès septembre 2025. Selon l’outil FedWatch du CME Group, la probabilité d’une baisse des taux a augmenté significativement des jours précédant la réunion de politique monétaire, portée par une inflation maîtrisée et un léger fléchissement du marché du travail.

L'évolution récente de la dette américaine — désormais au-delà de 37 000 milliards de dollars et représentant près de 124 % du PIB — illustre une fragilité croissante du cadre budgétaire. Les coûts d’emprunt s’alourdissent, le déficit reste élevé malgré une envolée des recettes douanières, et les marchés évaluent désormais le risque d’un futur apaisement via une politique monétaire plus accommodante.


 

L’accord entre Pékin et Washington encadre la reprise des exportations de terres rares chinoises vers les États-Unis, en échange d’un allègement tarifaire ciblé. Il institue un suivi bilatéral trimestriel et introduit des critères environnementaux de livraison, notamment des normes de production à faible émission. Ce schéma crée un flux contrôlé, stabilisé, entre les deux économies, visant à sécuriser les chaînes d’approvisionnement américaines dans des secteurs clés comme la défense, l’automobile ou les technologies vertes.

Derrière la mécanique commerciale se profile une stratégie d’interdépendance régulée. La Chine convertit sa position dominante sur le raffinage des terres rares en levier diplomatique, tandis que les États-Unis réduisent leur exposition aux risques de rupture logistique. Ce partenariat constitue une forme de découplage ordonné, où l’affrontement cède la place à une coopération asymétrique, pilotée selon des intérêts convergents.

L’Union européenne n’a pas été partie prenante de l’accord. Elle reste donc exposée à une dépendance extrême envers la Chine, sans levier de négociation équivalent. Ce déséquilibre pourrait affecter lourdement les filières industrielles européennes, en particulier l’automobile, l’électronique et l’aéronautique, qui nécessitent des composants fondés sur les terres rares. Faute de diversification réelle des approvisionnements ou de filières locales, l’Europe apparaît désarmée dans cette nouvelle phase de compétition géoéconomique.

Les économistes pointent un risque d’écart structurel croissant entre les économies capables de contractualiser l’accès aux ressources critiques et celles contraintes de s’adapter aux résidus du marché mondial. Si aucune politique industrielle commune et contraignante n’est mise en œuvre, l’Europe pourrait se retrouver reléguée au rang de suiveur stratégique, dépendant des accords passés en dehors de sa sphère d’influence.

Le F-35 est un chasseur furtif de pointe, mais son intégration dans une flotte nationale implique une dépendance totale aux États-Unis. Sa maintenance repose sur un écosystème logiciel centralisé, contrôlé par Washington.

Ce verrouillage technologique soulève des inquiétudes croissantes en Europe. Plusieurs pays s’interrogent sur le niveau réel d’indépendance qu’offre cet appareil. Certains experts évoquent la possibilité que les États-Unis puissent restreindre certaines capacités du chasseur en cas de crise diplomatique, ce qui poserait un problème majeur pour toute nation cherchant une autonomie opérationnelle.

Les déclarations fluctuantes des responsables politiques américains, notamment sur leur engagement dans l’OTAN, ont également alimenté les craintes du Portugal. Un revirement stratégique de Washington pourrait remettre en cause les garanties de soutien militaire, rendant plus risqué l’investissement dans un équipement fortement lié aux décisions américaines.

Le ministre de la Défense portugais a insisté sur un point clé : un allié militaire doit être prévisible et fiable. Or, l’incertitude qui plane sur les futures relations transatlantiques pousse de plus en plus de nations à explorer des alternatives.

Au-delà des aspects stratégiques, la question financière a joué un rôle central dans la décision du gouvernement portugais. Les F-35 sont parmi les avions de chasse les plus coûteux du marché, tant à l’achat qu’en entretien. Et surtout plus chers que les solutions européennes comme le Rafale français ou le Gripen suédois.
Si les performances de l’appareil ne sont pas remises en question, les frais d’exploitation élevés ont poussé Lisbonne à revoir ses priorités. Le pays doit moderniser plusieurs secteurs de sa défense et cherche à optimiser ses investissements pour obtenir le meilleur rapport efficacité/coût.

Avec l’abandon du F-35, le Portugal se tourne vers des chasseurs de conception européenne.

Modèle envisagé	Pays d’origine	Atouts principaux
Dassault Rafale	France	Expérience au combat, polyvalence
Eurofighter Typhoon	Consortium UE	Superiority aérienne avancée, interopérabilité OTAN
Saab Gripen E	Suède	Coût d’exploitation réduit, forte autonomie

 
Le principal critère mis en avant par Lisbonne est l’indépendance technologique. Contrairement au F-35, ces appareils permettent un contrôle national total sur leur maintenance et leur évolution. Sans compter qu’opter pour un chasseur européen c’est aussi un levier pour renforcer l’industrie aéronautique de défense du continent.
En s’équipant d’appareils fabriqués en Europe, le Portugal pourrait participer à des programmes industriels communs et bénéficier d’un retour sur investissement, notamment en matière de maintenance et d’éventuelles coopérations technologiques.

Le cas portugais s’inscrit dans une réflexion plus large menée par plusieurs nations européennes. Depuis quelques années, l’autonomie stratégique est au cœur des débats sur la défense… et en particulier depuis le retour de Donald Trump à la Maison-Blanche en janvier 2025. Le F-35 s’est imposé comme une référence mondiale, mais son modèle économique et stratégique suscite des craintes.
Plusieurs programmes alternatifs sont en cours de développement en Europe pour y répondre :

• Le SCAF (Système de Combat Aérien du Futur), porté par la France, l’Allemagne et l’Espagne, vise à développer un chasseur de nouvelle génération pour remplacer le Rafale et l’Eurofighter d’ici 2040.

• Le GCAP (Global Combat Air Programme), mené par le Royaume-Uni, l’Italie et le Japon, propose une autre alternative au modèle américain.

Volkswagen et les autorités fédérales ont trouvé un premier accord dans le cadre de l'enquête des moteurs truqués. Le groupe devrait débourser plus de 15 milliards de dollars, soit 5 milliards de plus qu'initialement annoncé. Le juge en charge de l'affaire au tribunal devrait valider mardi 28 juin 2016 ce premier accord auquel suivront d'autres volets, notamment le volet pénal.

Selon les indiscrétions qui ont fuité dans la presse, Volkswagen accepterait de payer les réparations des véhicules et 10 000 dollars à chaque propriétaire d'une voiture où le logiciel truquer serait installé, soit près de 475 000 véhicules sur le territoire américain. C'est ce montant qui a été relevé et qui a gonflé la facture : Volkswagen avait initialement déclaré que les propriétaires auraient reçu 5 000 dollars.

De plus, le groupe de Wolfsburg devra débourser 2,7 milliards de dollars à l'autorité américaine de régulation des émissions ainsi que donner 2 milliards de dollars pour la recherche sur les véhicules non polluants.

Mais, malgré ce volet civil qui arrive à son terme, le groupe risque de devoir payer encore des milliards de dollars d'amende dans le volet pénal de l'affaire, les autorités américaines soupçonnant Volkswagen d'avoir volontairement fraudé. Si amende il y a, elle viendra augmenter la facture finale du DieselGate.

Restent encore, pour Volkswagen, les volets civils et pénaux des autres pays qui ont entamé des poursuites à la suite du scandale ainsi qu'un risque d'amende pour pollution aggravée aux Etats-Unis, amende qui pourrait à elle seule atteindre 20 milliards de dollars.

Elzbieta Bienkowska, Commissaire européenne en charge de l'Industrie, est revenue sur l'accord signé entre Volkswagen et les autorités américaines dans l'édition de dimanche 26 juin 2016 du journal allemand Welt am Sonntag. Selon elle, le constructeur de Wolfsburg aurait tout intérêt à rembourser en partie ses clients européens.

L'accord signé entre Volkswagen et les Etats-Unis permet à la firme de clore les enquêtes pesant sur elle. Volkswagen a accepté de débourser la coquette somme de 10,3 milliards de dollars aux autorités compétentes. Près de 2,5 milliards iront dans les poches des propriétaires de véhicules Volkswagen concernés par le scandale, soit 500 000 personnes. Le logiciel truqueur de Volkswagen n'a été installé que sur certains moteurs Diesel et les Etats-Unis sont un petit marché pour celui qui a été le premier constructeur mondial.

La situation européenne est bien différente : Volkswagen était le leader du marché et bon nombre des 11 millions de véhicules concernés par ce logiciel truqueur ont été vendus sur le Vieux Continent. Si Volkswagen a accepté de prendre en charge l'intégralité des réparations, le groupe a toujours déclaré qu'aucun remboursement ne sera effectué estimant que les clients européens n'ont subi aucune perte et que le contrat liant le groupe à ses clients n'est pas le même que celui le liant à ses clients américains.

Mme Bienkowska a toutefois déclaré que Volkswagen devrait "volontairement payer aux propriétaires européens une compensation comparable à celle des clients américains". Elle sait qu'elle ne pourra pas contraindre le groupe à le faire mais estime que cette différence de traitement n'est pas juste et ne permettra pas au groupe allemand de reconquérir la confiance.