Selon le Wall Street Journal Alaska Airlines était sur le point de clore le rachat de Virgin Airlines dès ce week-end du 2-3 avril 2016 et ce lundi 4 avril 2016 la confirmation est tombée : dans un communiqué de presse la compagnie américaine a annoncé racheter sa rivale pour 57 dollars l'action. Au total, Virgin America sera valorisée environ 4 milliards de dollars.

L'annonce a été très bien accueillie en Bourse où le titre Virgin America a bondi de 32 % avant l'ouverture de Wall Street, notamment sous l'impulsion des quelques 225 millions de dollars de synergies annoncées par les deux compagnies.

Ces synergies sont également une des raisons pour lesquelles l'offre d'Alaska Airline a été préférée par Virgin Group (qui détient encore 54 % du capital de la compagnie aérienne) à l'offre de JetBlue, également intéressée par un rachat. Mais JetBlue n'avait offert qu'environ 2 milliards de dollars pour Virgin America ; Alaska Airlines a donc placé la barre beaucoup plus haut et clos quasiment tout risque d'une lutte de longue durée à coups d'offres et contre-offres.

La nouvelle compagnie issue de l'absorption de Virgin America par Alaska Airline créera la 5^ème compagnie des Etats-Unis avec 1 200 départs et 175 000 passagers transportés par jour. Alaska Airlines n'attend plus que l'aval de l'autorité de la concurrence américaine pour procéder à la fusion qu'elle espère complète d'ici le 1^er janvier 2017.

Ce n'est pour l'instant qu'un brevet, qu'un projet, mais il se pourrait bien qu'Airbus en remette une couche concernant l'aviation civile supersonique. Au fond le Concorde avait été créé par la même entreprise, bien qu'à l'époque elle n'avait pas ce nom. Alors ce serait presque logique que ce soit Airbus qui relance les avions dépassant la vitesse du son.

Toutefois, selon le brevet déposé, Airbus ne vise plus une vitesse de 2,2 Mach, la vitesse de l'ancien Concorde, mais 4,5 Mach cette fois. Soit une vitesse 4,5 fois plus élevée que celle du son ou, plus clairement, 5500 kilomètres par heure. De quoi permettre à l'avion de relier Paris à New-York en un peu plus d'une heure.

Dans le détail, l'avion aurait trois propulsions distinctes : une propulsion à turboréacteurs pour le décollage, un moteur de fusée pour atteindre l'altitude de croisière et deux statoréacteurs pour la vitesse de croisière.

A noter, tout de même, que si ce nouveau Concorde voit le jour Airbus ne compte pas y faire voyager des centaines de passagers. En réalité seule une vingtaine de personnes pourrait entrer dans l'avion dans sa version actuelle, ce qui pourrait destiner le nouveau jet supersonique à un usage privé plus qu'à une véritable compagnie aérienne.

Depuis de nombreuses années la norme dans les gros porteurs de l'aviation civile était de 9 sièges par rangée, divisés en trois rangées de trois sièges avec deux couloirs. Mais dans les nouveaux modèles et dans les nouvelles commandes on remarque une recrudescence d'une nouvelle répartition : dix sièges, la rangée du milieu comportant désormais non plus trois mais quatre sièges.

Le but de la manœuvre est simple : augmenter le nombre de passagers par vol et, par là, augmenter les bénéfices. Une pratique qui se fait au détriment du confort du passager de deuxième classe mais qui attire les compagnies : 90% des acheteurs de Boeing 787 Dreamliner et 70% de Boeing 777 ont opté pour cette nouvelle configuration, dévoile le Wall Street Journal.

Une tendance qui a un double intérêt pour les compagnies : non seulement elle peuvent ajouter plusieurs personnes par vol, mais elles réduisent aussi leur facture énergétique. Les nouveaux sièges de taille réduite sont en effet plus légers. En moyenne, le poids des sièges de cette nouvelle configuration est 550 kilos inférieur au poids de la configuration « normale » ce qui représente pas moins de 10 millions de dollars de carburant par an.

Une stratégie qui fonctionne et dont le seul bémol se trouve au niveau du passager. Les sièges, de taille désormais de plus en plus réduite, se retrouvent à avoir la même taille que ceux du Boeing 707, un modèle du constructeur développé dans les années 50. Un problème pour les passagers en surpoids, par exemple, mais aussi pour les passagers de grande taille. Car la réduction d'espace ne se fait pas seulement en largeur mais aussi au niveau de l'espace entre les sièges.