Le prix mensuel du Pass Navigo toutes zones atteindra 90,80 euros en 2026. Cette augmentation, validée en décembre 2025, s’inscrit dans un cadre réglementaire précis. Pour les entreprises, elle implique mécaniquement une hausse de la participation obligatoire aux frais de transport. La loi impose en effet aux employeurs de prendre en charge au minimum 50 % du coût de l’abonnement de transport domicile-travail, y compris pour le Pass Navigo.

Concrètement, avec un Pass Navigo à 90,80 euros, la participation minimale de l’employeur s’élève désormais à 45,40 euros par salarié et par mois.  Ainsi, l’augmentation du prix du transport a un impact direct sur la masse salariale indirecte, particulièrement pour les structures fortement implantées à Paris et en petite couronne, où le recours au transport collectif reste dominant.

Au-delà du tarif mensuel, le Pass Navigo annuel s’établit à 998,80 euros en 2026, selon la grille officielle publiée par Île-de-France Mobilités le 9 décembre 2025. Là encore, la prise en charge par l’employeur représente un coût annuel significatif, pouvant atteindre près de 500 euros par salarié. Pour les directions des ressources humaines, cette donnée s’intègre désormais pleinement dans les arbitrages budgétaires et les politiques de rémunération globale.

Cependant, pour de nombreuses entreprises, cette augmentation du Pass Navigo s’inscrit aussi dans une logique RSE. Encourager l’usage du transport collectif permet de réduire l’empreinte carbone liée aux déplacements professionnels et domicile-travail. Selon CNews, la hausse moyenne des tarifs de transport en Île-de-France atteint 2,3 % en 2026, un niveau que les autorités justifient par la nécessité de financer un réseau plus performant et moins émetteur. Dès lors, certaines entreprises choisissent d’aller au-delà de l’obligation légale, en prenant en charge une part supérieure à 50 %, afin de soutenir la mobilité durable et renforcer leur marque employeur.

Cette croissance s’est appuyée sur plusieurs leviers, notamment une fréquentation en augmentation sur les trains à grande vitesse, une gestion optimisée des coûts et le développement de ses filiales stratégiques. Avec un bénéfice net consolidé de 1,56 milliard d’euros, en hausse de près de 19 %, la SNCF a su renforcer sa rentabilité tout en investissant massivement dans l’avenir du rail.

La rentabilité s’est traduite par un résultat brut d’exploitation atteignant 6,96 milliards d’euros, soit une amélioration du taux de marge qui passe à 16 % du chiffre d’affaires en 2025, contre 15,4 % un an plus tôt. Cette performance découle d’une optimisation des capacités et d’une adaptation continue aux besoins du marché. La branche Voyageurs a particulièrement contribué à ces résultats, avec une activité en progression de 5,8 %, portée par la demande soutenue des clients pour les TGV InOui et Ouigo. La branche logistique, représentée par Geodis, a cependant connu une stabilité relative, tandis que Keolis a poursuivi son développement avec une hausse de 9,6 % de son chiffre d’affaires.

La SNCF a consacré 10,81 milliards d’euros au développement de son réseau et à la modernisation de ses équipements, un effort conséquent qui traduit la volonté de l’entreprise de renforcer son infrastructure ferroviaire. L’amélioration de la qualité du service passe par un renouvellement du matériel roulant, notamment les rames TER, ainsi que par des travaux d’optimisation des infrastructures. L’équilibre financier reste cependant un enjeu central. Si la rentabilité s’améliore, la dette nette du groupe s’établit désormais à 24,78 milliards d’euros, légèrement en hausse par rapport à 2023. La maîtrise de cet endettement demeure un défi.

Malgré ces bons résultats dévoilés le 27 février 2025, la SNCF a annoncé une augmentation moyenne des tarifs de 1,5 % sur les billets de TGV et Ouigo à partir de janvier 2025, tandis que les prix des Intercités progresseront de 1,9 %. L’entreprise met en avant la nécessité d’adapter sa grille tarifaire pour accompagner l’augmentation des coûts d’exploitation, notamment ceux liés à l’énergie et à la maintenance des infrastructures.

Cette hausse modérée se veut mesurée afin de ne pas pénaliser les usagers. La SNCF rappelle que la majorité des billets conservera une tarification accessible et que les offres promotionnelles continueront d’exister pour garantir une diversité de prix selon les périodes de voyage. Par ailleurs, la politique de tarification dynamique, qui ajuste les prix en fonction de la demande et de l’anticipation des réservations, reste un levier important dans la gestion commerciale de l’entreprise.

Les formules d’abonnement demeurent inchangées, permettant aux usagers réguliers de bénéficier de conditions avantageuses. La carte Avantage, qui permet des réductions allant jusqu’à 30 %, ainsi que les abonnements Max Jeune et Max Senior, conservent leurs conditions actuelles.

Avec une performance financière robuste et une fréquentation toujours en progression, la SNCF entame 2025 avec des perspectives favorables. L’entreprise continue de structurer ses investissements autour de trois axes majeurs : la modernisation du réseau ferroviaire, le développement du fret ferroviaire et l’amélioration de l’expérience client. Le marché ferroviaire évolue dans un cadre de plus en plus concurrentiel, et la SNCF entend renforcer son positionnement en misant sur l’innovation et l’adaptation de son offre.


 

L’accord, initialement esquissé en mai 2023, prévoit une prise de participation de 41 % dans ITA Airways par Lufthansa, pour une somme estimée à 325 millions d’euros. Cet investissement représente une première phase d’acquisition, ouvrant la voie à une prise de contrôle progressive. Lufthansa, en s’installant sur le marché italien, troisième plus grand marché aérien au sein de l’Union européenne, marque une étape stratégique de son développement en Europe. L’entrée de la compagnie allemande au capital de la jeune ITA Airways, héritière d’Alitalia, devrait permettre à la compagnie italienne de se stabiliser et de se renforcer, soutenue par la solidité et le savoir-faire opérationnel de Lufthansa.

Les discussions entre Lufthansa et Rome n’ont pas été exemptes de tensions. Lufthansa avait en effet tenté d’obtenir une réduction de 10 millions d’euros, invoquant les pertes anticipées d’ITA Airways pour le dernier trimestre 2024 et des clauses contractuelles permettant une révision du prix. Cependant, cette demande a été catégoriquement refusée par le gouvernement italien, qui a insisté sur la valeur stratégique d’ITA et la nécessité de défendre les actifs nationaux. Les autorités italiennes, en défendant cette position, ont réaffirmé leur volonté de ne pas brader la compagnie aérienne, pourtant en difficulté financière depuis des années.

La validation de cet accord reste néanmoins suspendue à l’approbation de la Commission européenne. Pour garantir la concurrence, Lufthansa a dû accepter des conditions strictes, notamment la cession de créneaux aéroportuaires à d’autres compagnies pour éviter tout monopole sur certaines lignes en Europe. La Commission européenne, qui avait lancé une enquête approfondie en début d’année, s’inquiétait d’une possible réduction de la concurrence, particulièrement sur les liaisons court et long-courriers à destination et en provenance d’Italie.

L’accord entre Lufthansa et ITA Airways intervient dans un contexte de consolidation du secteur aérien européen, où les grands groupes cherchent à renforcer leur présence dans des marchés clés. Avant de parvenir à cet arrangement, ITA Airways avait suscité l’intérêt de plusieurs acteurs majeurs, dont le groupe italo-suisse MSC et un consortium comprenant Air France-KLM et Delta Airlines, associés au fonds d’investissement américain Certares. Ce dernier, favorisé par l’ancien Premier ministre Mario Draghi, avait finalement été écarté par le gouvernement de Giorgia Meloni, qui privilégiait une solution garantissant la stabilité et la croissance d’ITA.

Dès janvier 2025, les usagers des transports en commun en Ile-de-France bénéficieront d’une simplification majeure de la tarification. Le tarif unique de 2,50 euros pour un trajet en métro, RER ou Transilien sera appliqué, peu importe la distance parcourue. Pour les trajets en bus et tram, le prix sera de 2 euros. Cette refonte concerne aussi bien les tickets papier que ceux dématérialisés, accessibles sur smartphones ou via le passe Navigo Easy. L’objectif affiché par Ile-de-France Mobilités est de mettre fin aux tarifs complexes et inégaux qui découlent de la répartition en zones. Cette réforme s’inscrit dans la lignée des mesures déjà adoptées depuis 2015, telles que la suppression des zones dans les abonnements Navigo.

Les abonnés à la formule Liberté+, qui vise les usagers occasionnels, bénéficieront également de cette simplification. Le tarif pour le métro, RER et Transilien sera fixé à 1,99 euro, tandis qu’il s’élèvera à 1,60 euro pour les trajets en bus ou tram. De plus, les tarifs pour les déplacements vers et depuis les aéroports franciliens seront uniformisés à 13 euros, que l’on utilise le RER B pour Roissy ou la ligne 14 pour Orly. Cette harmonisation tarifaire, bien que saluée par certains, entraînera une légère hausse des prix, notamment pour les trajets intra-muros à Paris, où le ticket passera de 2,15 euros à 2,50 euros.

Cette simplification des tarifs répond à une demande croissante de clarté dans les politiques tarifaires franciliennes, jugées incompréhensibles par de nombreux usagers. En supprimant les différences de tarifs entre le métro et le RER pour des trajets similaires, l'autorité des transports entend réduire les disparités régionales et sociales.

Ce projet s’accompagne également d’une généralisation des tickets dématérialisés, facilitant l’accès aux transports pour tous. Valérie Pécresse, présidente d’Île-de-France Mobilités, a justifié cette réforme en insistant sur l'importance de l'égalité d’accès à la mobilité dans la région. « Il faut absolument réduire les fractures territoriales et sociales en Île-de-France. Chaque Francilien doit avoir le même droit de se déplacer, au même prix », a-t-elle déclaré. Pour les usagers occasionnels, le tarif de 2,50 euros maximum permettra des économies considérables, favorisant ainsi l’utilisation des transports en commun dans toute la région.

Fondée en 1976 au Danemark, DSV est aujourd'hui l'une des entreprises les plus influentes du secteur logistique, spécialisée dans le transport routier, maritime et aérien. L'acquisition de Schenker s'inscrit dans une stratégie de croissance externe qui a permis à DSV de croître rapidement au cours des dernières décennies. Avec ce rachat, DSV renforce ses positions, notamment en Europe, et se positionne comme un acteur incontournable face à ses principaux concurrents tels que DHL, Kuehne + Nagel ou encore UPS.

Schenker, avec son expertise logistique et sa présence dans plus de 90 pays, représente un atout stratégique de taille. Son intégration dans DSV permettra à ce dernier de consolider ses capacités dans le transport terrestre et de développer davantage ses services logistiques en matière de gestion de la chaîne d'approvisionnement et de solutions sur mesure pour les entreprises.

L'opération, valorisée à 14,3 milliards d'euros, est le fruit de négociations complexes. Schenker, créée en 1872 et rachetée par Deutsche Bahn en 2002, a toujours été l’un des fleurons de la logistique européenne. Ses activités, qui représentent une part importante du chiffre d'affaires de DB, étaient pourtant jugées non stratégiques par l’opérateur ferroviaire allemand, qui préfère désormais se concentrer sur son cœur de métier : le transport ferroviaire de passagers.

En se séparant de Schenker, Deutsche Bahn espère combler une partie de son déficit, qui s'élève à près de 32 milliards d'euros. Cette vente lui permet également de dégager des fonds pour moderniser ses infrastructures ferroviaires, notamment dans le cadre de la transition énergétique et de l’amélioration de la qualité des services de transport de passagers. Cependant, cette décision a suscité de nombreuses critiques en Allemagne, notamment de la part des syndicats et des associations d’usagers des transports publics. Ces derniers accusent Deutsche Bahn de vendre un de ses actifs les plus rentables, à un moment où l’entreprise devrait se concentrer sur la réduction de sa dette et l’amélioration de ses infrastructures ferroviaires vieillissantes. Les syndicats allemands, notamment Verdi, ont exprimé leur opposition à cette vente, craignant des suppressions d'emplois massives. Selon les estimations, la fusion avec DSV pourrait entraîner la suppression de 5 300 postes, soit environ 7 % des effectifs de Schenker. Ces craintes sont amplifiées par le fait que DSV a, par le passé, adopté une politique de rationalisation et de réduction des coûts suite à des acquisitions précédentes.