Après la vague de retards et d’annulations de l’été 2018, la saison estivale 2019 aura été beaucoup plus sereine pour les passagers aériens. Le nombre de vols annulés au départ ou à l’arrivée des aéroports français a baissé de 48% (1.423 vols annulés contre 2.729 en juillet et août 2019), une baisse qui s’explique largement par un moindre nombre d’annulations suite à des problèmes dans des aéroports étrangers. Ainsi, à Barcelone, lors de la grève des agents de sûreté du 9 août 2019, le gouvernement espagnol a mis en place un service minimum de 90% pour limiter l'impact sur les vacanciers, et Ryanair a réussi à faire annuler la grève de ses pilotes en Irlande.

À l’été 2019, la journée où le trafic aérien a été le plus perturbé a été le 27 juillet, avec 8% de vols annulés ou retardés de plus de 2 heures. Ces perturbations étaient dues aux deux journées de grève les 27 et 28 juillet pour les personnels d'Iberia et de Vueling, qui ont fortement impacté les vols en provenance de Barcelone.

Les retards ont connu une baisse globale de 25% (4.725 vols retardés contre 6.294 à l’été 2018). Dans le détail, les retards de plus de 2h ont connu une baisse de 24% (3.402 vols retardés contre 4.470 en 2018), et les retards de plus de 3h une baisse de 27% (1.323 vols retardés contre 1.824).

Cette baisse des retards est finalement quelque peu artificielle. Plusieurs compagnies aériennes ont en effet rallongé, sur le papier, leur temps de vol, pour leur permettre d'absorber d'éventuels retards et d'améliorer leur satisfaction client. « Un vol Paris-New-York avec un retard de 3h, ne sera plus que de 2h50 si la compagnie a rallongé son temps de vol de 10min. Le règlement européen ouvrant droit à une indemnité en cas de retard à l'arrivée de plus de 3h, le passager se verra refuser cette indemnité alors qu'il aurait pu y prétendre avant », explique Anne-Laure Hery, porte-parole d'Air Indemnité.

Moins de 3 millions de passagers qui font toute la différence : Londres  a accueilli 68,1 millions de passagers internationaux en 2014 alors que Dubaï 70,5 millions. Londres Heathrow n'est donc plus le premier aéroport international du monde.

Pas si étonnant que ça lorsqu'on compare l'accroissement de voyageurs dans les deux aéroports. Le trafic international de l'aéroport de Londres a augmenté de 1,2% entre 2013 et 2014 tandis que celui de Dubaï a augmenté de 6,1%. Le dépassement était inévitable.

D'autant plus que l'aéroport de Dubaï est la base de la compagnie Emirates, forte des dollars issus du pétrole des Emirats-Arabes, qui a bénéficié de tous les investissements nécessaires pour attirer la clientèle, notamment de luxe. L'attrait, autant pour les affaires que pour le tourisme, de Dubaï aura fait le reste.

Et la situation ne risque pas de changer : la croissance du trafic à Dubaï est telle que l'aéroport s'attend à 79 millions de passagers internationaux en 2015 et la capacité de l'aéroport portée à 90 millions de passagers avec l'ouverture, toujours en 2015, d'un nouveau hall.

Londres, de son côté, peine à convaincre les pouvoirs publics anglais d'investir pour améliorer sa capacité. Bien que plusieurs propositions soient à l'étude, une commission devrait rendre un rapport cet été 2015, rien n'est décidé. Pour 2015, donc, Londres devrait rester le deuxième aéroport du monde.

Depuis de nombreuses années la norme dans les gros porteurs de l'aviation civile était de 9 sièges par rangée, divisés en trois rangées de trois sièges avec deux couloirs. Mais dans les nouveaux modèles et dans les nouvelles commandes on remarque une recrudescence d'une nouvelle répartition : dix sièges, la rangée du milieu comportant désormais non plus trois mais quatre sièges.

Le but de la manœuvre est simple : augmenter le nombre de passagers par vol et, par là, augmenter les bénéfices. Une pratique qui se fait au détriment du confort du passager de deuxième classe mais qui attire les compagnies : 90% des acheteurs de Boeing 787 Dreamliner et 70% de Boeing 777 ont opté pour cette nouvelle configuration, dévoile le Wall Street Journal.

Une tendance qui a un double intérêt pour les compagnies : non seulement elle peuvent ajouter plusieurs personnes par vol, mais elles réduisent aussi leur facture énergétique. Les nouveaux sièges de taille réduite sont en effet plus légers. En moyenne, le poids des sièges de cette nouvelle configuration est 550 kilos inférieur au poids de la configuration « normale » ce qui représente pas moins de 10 millions de dollars de carburant par an.

Une stratégie qui fonctionne et dont le seul bémol se trouve au niveau du passager. Les sièges, de taille désormais de plus en plus réduite, se retrouvent à avoir la même taille que ceux du Boeing 707, un modèle du constructeur développé dans les années 50. Un problème pour les passagers en surpoids, par exemple, mais aussi pour les passagers de grande taille. Car la réduction d'espace ne se fait pas seulement en largeur mais aussi au niveau de l'espace entre les sièges.