Cette croissance s’est appuyée sur plusieurs leviers, notamment une fréquentation en augmentation sur les trains à grande vitesse, une gestion optimisée des coûts et le développement de ses filiales stratégiques. Avec un bénéfice net consolidé de 1,56 milliard d’euros, en hausse de près de 19 %, la SNCF a su renforcer sa rentabilité tout en investissant massivement dans l’avenir du rail.

La rentabilité s’est traduite par un résultat brut d’exploitation atteignant 6,96 milliards d’euros, soit une amélioration du taux de marge qui passe à 16 % du chiffre d’affaires en 2025, contre 15,4 % un an plus tôt. Cette performance découle d’une optimisation des capacités et d’une adaptation continue aux besoins du marché. La branche Voyageurs a particulièrement contribué à ces résultats, avec une activité en progression de 5,8 %, portée par la demande soutenue des clients pour les TGV InOui et Ouigo. La branche logistique, représentée par Geodis, a cependant connu une stabilité relative, tandis que Keolis a poursuivi son développement avec une hausse de 9,6 % de son chiffre d’affaires.

La SNCF a consacré 10,81 milliards d’euros au développement de son réseau et à la modernisation de ses équipements, un effort conséquent qui traduit la volonté de l’entreprise de renforcer son infrastructure ferroviaire. L’amélioration de la qualité du service passe par un renouvellement du matériel roulant, notamment les rames TER, ainsi que par des travaux d’optimisation des infrastructures. L’équilibre financier reste cependant un enjeu central. Si la rentabilité s’améliore, la dette nette du groupe s’établit désormais à 24,78 milliards d’euros, légèrement en hausse par rapport à 2023. La maîtrise de cet endettement demeure un défi.

Malgré ces bons résultats dévoilés le 27 février 2025, la SNCF a annoncé une augmentation moyenne des tarifs de 1,5 % sur les billets de TGV et Ouigo à partir de janvier 2025, tandis que les prix des Intercités progresseront de 1,9 %. L’entreprise met en avant la nécessité d’adapter sa grille tarifaire pour accompagner l’augmentation des coûts d’exploitation, notamment ceux liés à l’énergie et à la maintenance des infrastructures.

Cette hausse modérée se veut mesurée afin de ne pas pénaliser les usagers. La SNCF rappelle que la majorité des billets conservera une tarification accessible et que les offres promotionnelles continueront d’exister pour garantir une diversité de prix selon les périodes de voyage. Par ailleurs, la politique de tarification dynamique, qui ajuste les prix en fonction de la demande et de l’anticipation des réservations, reste un levier important dans la gestion commerciale de l’entreprise.

Les formules d’abonnement demeurent inchangées, permettant aux usagers réguliers de bénéficier de conditions avantageuses. La carte Avantage, qui permet des réductions allant jusqu’à 30 %, ainsi que les abonnements Max Jeune et Max Senior, conservent leurs conditions actuelles.

Avec une performance financière robuste et une fréquentation toujours en progression, la SNCF entame 2025 avec des perspectives favorables. L’entreprise continue de structurer ses investissements autour de trois axes majeurs : la modernisation du réseau ferroviaire, le développement du fret ferroviaire et l’amélioration de l’expérience client. Le marché ferroviaire évolue dans un cadre de plus en plus concurrentiel, et la SNCF entend renforcer son positionnement en misant sur l’innovation et l’adaptation de son offre.


 

Les tarifs des billets de train changent constamment en fonction de la demande. Ceci est dû au système de tarification dynamique qui a été instauré par la SNCF en 1993.  Dans son enquête, l'association des consommateurs UFC-Que Choisir met en avant les écarts de prix entre les plateformes de réservation, qui peuvent atteindre jusqu'à 85 % en raison de ce système. Par exemple, un trajet Montpellier-Madrid coûte 76,99 euros sur Trainline, mais 142,50 euros sur Rome2Rio. Un même train, sur un trajet Paris-Stuttgart, est affiché à 89 euros sur SNCF Connect et 79,99 euros sur le site de Deutsche Bahn. 
 

Ces variations s'étendent aussi aux plateformes qui proposent des trajets avec plusieurs opérateurs. Comme le souligne en effet UFC-Que Choisir, la SNCF par exemple, n'affiche que ses propres trains sur SNCF Connect, privant ainsi les consommateurs d'alternatives potentiellement plus abordables, comme les trains opérés par Trenitalia. L'association n'y va pas par quatre chemin : pour elle, le manque de transparence est total - sous-entendu volontaire -  de la part des plateformes de vente en ligne. 

Les frais de service cachés viennent s'ajouter aux tarifs dynamiques. Comme l'explique l'association, ces frais sont souvent affichés au dernier moment, soit seulement à l'étape de paiement, changeant ainsi significativement le prix final du billet, ce qui peut décourager les voyageurs à se relancer dans une comparaison des prix fastidieuse. Ce procédé, qualifié de « dark pattern » par UFC-Que Choisir, vise à rendre un billet initialement attractif plus coûteux sans que le consommateur n’en soit informé dès le départ. Cette pratique fausse la concurrence et complique la comparaison des offres disponibles sur les différentes plateformes de réservation.


L'association pointe également du doigt le manque de clarté sur les types de billets proposés. Sur certaines plateformes, comme Kombo ou Tictactrip, il n’y a pas de distinction claire entre la première et la seconde classe. Quand les places en seconde classe sont épuisées, c’est le tarif de la première classe qui est affiché, et ce, sans que cela ne soit précisé par la plateforme. Pour des trajets comme Lyon-Saint-Étienne, certaines plateformes proposent 32 trajets quand d'autres en affichent 114 révèle UFC-Que Choisir. Des pratiques trompeuses qui pénalisent une fois de plus les consommateurs, qui ne disposent pas d'une information fiable pour choisir leur billet. En conséquence, l'association exhorte les pouvoirs publics de se saisir du dossier afin que les plateformes de réservation en ligne donne les informations sur les tarifs des différents opérateurs ferroviaires. D'autre part, en cas de retard ou d'annluation, UFC-Que Choisir réclame une uniformisation des garanties pour les passagers. 
 

En 2023, le prix moyen des billets de train à grande vitesse (TGV) a connu une augmentation de 7% par rapport à l'année précédente, selon un rapport de l’Autorité de régulation des transports (ART) publié le 27 juin 2024. Cette hausse est supérieure au taux d'inflation annuel, qui s'est établi à 4,9%. Les billets Ouigo, l'offre à bas coût de la SNCF, ont enregistré une augmentation encore plus marquée de 10%.

Or, la promesse de la SNCF semble ne pas avoir été respectée. Le transporteur, alors que l’inflation atteignait des records en France, avait annoncé une augmentation de prix d’un maximum de 5% sur l’année 2023. Les données de l’ART lui donnent tort, bien que l’Autorité souligne que sur la période 2019-2023 l’augmentation des prix des billets de train est restée inférieure à l’inflation.

L'une des principales raisons de cette hausse est l'augmentation de la demande de transport ferroviaire. En 2023, le taux d'occupation des trains a atteint des niveaux records, avec une moyenne de 77% pour les liaisons à grande vitesse. Cette forte demande a coïncidé avec une légère réduction de l'offre (-1%), en partie due aux mouvements sociaux de mars 2023. Ces grèves contre la réforme des retraites ont perturbé le trafic et réduit le nombre de trains en circulation.

Un autre facteur ayant joué en défaveur des voyageurs est la hausse des coûts énergétiques. Les prix de l'énergie ont augmenté, ce qui a directement impacté les coûts opérationnels de la SNCF. Bien que des mesures aient été prises pour limiter ces hausses, notamment un "bouclier tarifaire" pour les TGV Ouigo et les Intercités, elles n'ont pas suffi à contenir totalement l'augmentation des tarifs, notamment car la SNCF consomme près de 2% de la production nationale d’électricité.

 

Les opérateurs des centres fiduciaires trient les billets, ils les reconditionnent, voire ils les détruisent en cas d'usure trop prononcée. Leur rôle est donc essentiel dans la circulation des billets et le réapprovisionnement des distributeurs automatiques. La CGT, qui exige toujours le retrait de la réforme des retraites, a appelé ces sites à faire grève ce lundi 13 janvier. Deux d'entre eux ont rejoint le mouvement social : le centre de La Courneuve, en Seine-Saint-Denis, et celui de Sainghin-en-Mélantois, près de Lille dans le Nord. Ces centres représentent plus de 25% de la circulation des billets en France.

Selon l'organisation syndicale, la moitié des personnels sont en grève sur les deux sites. Pour la direction de la Banque de France, le mouvement est beaucoup plus faible : 15% à La Courneuve, 11% à Sainghin-en-Mélantois. Pas de quoi provoquer une raréfaction des billets dans les distributeurs, mais la CGT ne baisse pas les bras et estime qu'il pourrait y avoir un « effet d'entraînement ». D'autres sites pourraient rejoindre le mouvement, espère la confédération.

La CGT travaille bel et bien à une pénurie d'euros dans les distributeurs, en lien avec les convoyeurs de fonds, cheville ouvrière de la circulation des billets de banque en France. Néanmoins, la Banque de France rassure : « il n'y aura pas de pénurie », selon Erick Lacourrège, directeur général des services à l’économie et du réseau de l'institution monétaire.

Le responsable explique que la Banque de France a pris des dispositions pour avoir « suffisamment de stock ». « Aucune hypothèse crédible de perturbation de la capacité d’acheter » n'est à prévoir. Pour parvenir à une pénurie, il faudrait un blocage qui dure des « mois entiers » : c'est « totalement illusoire », souligne-t-il encore.

Si la BCE risque fort de supprimer, à court terme, le billet de 500 euros, la Suisse, qui ne fait pas partie de l'Union Européenne (le référendum de 1992 ayant ratifié le refus d'adhésion), estime que la BCE ne cible pas le bon problème : "La coupure d'un billet de banque n'est pas un élément déterminant dans la lutte contre les criminels et les terroristes" a déclaré la Banque Nationale Suisse en réponse aux accusations contre le billet de 500 euros.

En Suisse la plus grosse coupure est le billet de 1 000 francs suisses qui, depuis que le franc suisse n'est plus indexé sur l'euro, vaut environ 900 euros. Cette coupure ne devrait pas être supprimée, donc, dans le petit pays connu pour ses banques. Elle représente actuellement près de 10% des billets en circulation dans le pays pour un montant de 35 milliards d'euros environ.

D'ailleurs, en Suisse il est autorisé de transporter sans risquer aucun problème avec les autorités jusqu'à 100 000 francs suisses, soit un peu plus de 90 000 euros. Au-delà de cette somme les établissements ont l'obligation d'identifier le client, certifier l'origine de l'argent et, le cas échéant, contacter les autorités. Une décision qui a fait l'objet de longs débats au parlement avant d'être adoptée.